1. 电动车供应链的发展趋势：更加集中化，OEM端更多垂直整合；供应链门槛更低；零部件去车规化。

2. 动力电池是电动车供应链最重要的一环：电池的主要属性是制造属性，制造端的细节将成为主要门槛；技术路线稳定后，后来者将追赶头部；固态电池或将颠覆当前竞争格局；OEM产量足够大之后将加强对电池的控制。

3. 电动车供应链的国产替代机会更多，供应链上价值大的零部件如碳化硅等存在更多新机会，短期内电池和芯片供应短缺问题难以解决。

1. 电动车供应链的几大趋势

电动车供应链跟传统车存在一些差异，一方面是由于电动车的本身产品特性，另一方面是因为电动车的供应链正在向中国国内转移。我国的汽车行业，包括整车及零部件，从原先的被动形态，逐渐转变为在技术上主动创新的形态。

第一，更加集中化，更多的垂直整合。整个电动车供应链本身在中国已经比较成熟，而且电动车的供应链相比传统车的已经简单化了，简单之后就更容易做垂直整合，而垂直整合可以提高利润。另外，垂直整合可以使车企更好地实现其产品定义，尽管一些供应商希望帮助车企做一些系统级的零部件，但整车厂现在更希望将系统整合能力掌握在自己手中，这样才能更加精准的定义自己的产品。因此将来供应链将更加集中在OEM端，而零部件厂商将很难再提供一个完整的系统，只是提供一些零部件，系统则逐渐集中在整车厂端。

第二，更加消费类化。电动车的供应商，不需要很高的门槛。从特斯拉开始，将大部分的能力建立在了主机厂这一端。电动车更像当代的消费产品。可以参考家电类的供应链，在过去几十年里是如何占领国际市场的，以及产量迅速增加、成本大幅下降的方式。汽车在逐渐向消费类产品转变，开发周期越来越短。

第三，去车规化。由于传统汽车零部件都需要达到车规，因此认证周期会更长、开发难度会更高。如今，大家在重新思考这个问题，即电动车的很多零部件是否需要车规化，如果不车规化，成本可以大幅降低，开发周期可以大幅缩短。特斯拉带来了一些启示，特斯拉的一些零部件是非车规级的。甚至Space X的火箭上也存在一些非航天级的产品，而是在将不同规格的产品搭配之后在架构上做了一些安全冗余来支持其安全需求，以实现在低成本方案下同时满足航天需求，汽车层面的方式也类似。

2. 电池是电动车供应链最重要的一环

2.1 制造端的细节是电池的主要门槛

电池的门槛主要在制造端，制造端因为有很多的细节，需要时间的沉淀。国内确实是宁德时代做的比较好，虽然宁德的性能确实做的很不错，但宁德主要突出的地方是，其成品率做的比较高，因此盈利能力强。在车内，电池大部分是做成串联，在串联过程中只要有一块电池出问题，整个电池都会出问题。简单来说，400V的电池包需要将100个单片电池串在一起，其瓶颈就是性能最弱的那片电池。在汽车行业里，用的是PPM的计量，即每一百万个当中的失效，而在电池里，需要用到PPB，即每10亿个当中的失效。在这一点上，宁德时代控制的很好，因此其整体的成品率高，可以保证其利润。特斯拉实行的是小电芯的方案，可以在筛选过程中更好的将不良产品筛选出来，因此也能够保证相当高的成品率。

2.2 电池技术路线稳定后，后进入者将逐步追赶头部厂商

目前的电池技术路线尽管仍然在不断演进，但和前些年相比，已经相对较为稳定。最早的时候，宁德时代和比亚迪主推磷酸铁锂技术路线，当时行业认为磷酸铁锂的能量密度还不够高，但后来大家认识到磷酸铁锂比较安全，后来发现可以把中间的结构件去掉，并且增加有效的活性材料，最终在整车的能量方面满足了要求。宁德的C2P方案以及比亚迪的刀片电池，都是类似的概念，即把中间的模组结构件去掉，以便在同样的体积或重量的情况下，放入更多的电池材料，这样磷酸铁锂技术得到了进步，在成本和续航上都达到了要求。磷酸铁锂这个技术路线基本是在2020年基本稳定下来，目前很多电池厂商在朝着这个方向去做。因此后进入者在技术方面已经可以逐步追赶上头部企业，预计宁德时代不一定可以一直占据如此大的市场份额。电池体系及电池制造方案稳定之后，电池毕竟是制造属性。

2.3 固态电池或将颠覆性改变当前电池厂商格局

电池的制造工序比较多，每个工序都会影响电池的性能，只有生产一致性非常好才能保证电池的质量。像宁德时代、比亚迪他们主要是在这方面做了长时间的大量积累，所以短期内后面的厂商是比较难跟上的。这主要是积累的过程，并不是壁垒非常高，当然这种积累本身也是一种壁垒，但长期来看其他厂商也是可以追赶得上的。固态和半固态电池，如果在制造环节上跟原来的借鉴关系不大，那么就打开了机会，当前的电池厂商格局是有出现颠覆性变化的可能性的。将来的固态电池可能会有质的变化，但固态电池出来之前，可能并不会看到质的变化。

2.4 产量规模大的整车厂将加强对电池的控制

产量较小的整车厂，比如年产量在十万台以下，自己去做电池厂的意义不大，在这一阶段通过一家稳妥的电池供应商来使自己继续在行业内生存下去是其主要目标，而当其成长为头部车企，年产量规划到百万台甚至几百万台时，再把电池供应链全部压在一家供应商上，就不再合适，因此很可能会类似特斯拉，开始加强自己对电池的控制。

3. 电动车供应链未来的变化及不确定性

第一，在电动车时代，供应链的国产替代将迎来更多机会。电动车与家电行业存在很多类似的地方，中国家电行业的供应链有一大批占领全球市场的厂商，国内的电动车供应链会比较有竞争力。传统的Tier 1国际巨头如博世、大陆等，如果依然将重点放在系统集成上，将存在一定风险，因为大的系统集成的工作将会被主机厂自己取代。当然，这里并不是特指博世和大陆，因为他们其实还有一些其他的领域并不是在系统集成上面，他们除了做系统外，还会做传感器、芯片这种底层的研发产品，这些产品在后期还是有竞争力的。

第二，除了电池之外，供应链里价值较大的环节容易出现一些大公司、新公司的机会。碳化硅模块和IGBT模块，会有机会。尤其在很多电动车企推出下一代800V平台的车型之后，碳化硅由于损耗低、可提升续航里程，使用会更广泛。像功率类的芯片，相关的传感器，比如激光雷达等，可能会出现一些大的公司。

电池和芯片短缺是不确定性。随着新能源汽车销量的快速拉升，需求拉动了造成动力电池的供应短缺，尽管电池厂在快速扩产能，但短期内依然不能满足当前需求。动力电池将成为中国电动车产业链最重要的零部件，未来的供应端不仅面向国内市场，可能还需要面向全球市场。同样芯片产能的扩张也需要一定时间的过渡，短期内芯片供应问题也较难解决。

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日期|来源：2022年8月2日|ACECAMP